چرا جاده‌های ایران برخلاف کشورهای منطقه ارزآور نیست؟

نیازی نیست که حتما کارشناس جغرافیا و رشته‌های مرتبط با آن باشید تا به موقعیت فوق‌استراتژیک ایران در منطقه پی ببرید، بلکه اگر تنها دروس جغرافیایی تدریس شده در دوران مدرسه را قدری به خاطر داشته باشید و بتوانید با نگاه به نقشه جغرافیای جهان، کشورمان و همسایگانش را تشخیص دهید و قدری هم چاشنی «تامل» بدان بیافزایید، دریچه‌ای از دنیای شگفت‌انگیز اطلاعات اعم از جغرافیایی، سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و … را می‌گشایید که می‌تواند جذابیت بسیار زیادی برای‌تان داشته باشد.

گزارش‌پیش‌رو به بررسی این موضوعات با محوریت جاده‌های ترانزیت و ظرفیت آن برای توسعه کشور اختصاص دارد. جاده‌هایی که با وجود اهمیت فوق‌العاده مهم برای کشور، آن‌گونه که باید مورد توجه نیستند. به دلیل کیفیت پایین برخی جاده‌ها و فقدان اختصاص بودجه کافی برای ترمیم و بهسازی، متاسفانه سالیانه تعداد زیادی تصادفات جاده‌ای در آن رخ داده و حتی به دلیل عدم مدیریت صحیح، از ورود ارز به کشور هم جلوگیری شده است.

جاده‌های ایران به دلیل موقعیت فوق استراتژیک جغرافیایی می‌توانند هر سال به میزان بسیار زیادی ارز وارد کشور کنند اما در قیاس با ترکیه سالانه نزدیک به یک میلیارد و ۵۸۹ میلیون دلار از دست می‌رودنقشه جغرافیایی چه چیزی را به ما نشان می‌دهد؟

در نگاه نخست به نقشه یا کره جغرافیایی، رنگ آبی که نشان‌دهنده اقیانوس‌ها و دریاهاست، خودش حامل پیغام مهمی است. نکته دوم، خشکی‌هاست که در نیمکره شمالی بخش زیادی از کشورها را به جهت اشغال بیش از ۳۹ درصد، از آن در خود جای داده است. ایران نیز در قاره آسیاست که بیش از ۵۲ کشور را در خود جای داده و دارای شکلی تقریباً سه گوشه است که شبه‌جزایر زیادی دارد و به‌جز کشور اندونزی، دیگر قسمت‌های این قاره به طور کامل در نیمکره شمالی واقع شده‌ است.

بخش زیادی از کشورهای قاره آسیا هم که بیشتر بعد از سال ۱۹۹۰ میلادی و فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شدند، درست در جایی قرار گرفتند که راه به دریای آزاد و اقیانوس ندارند.
چنانچه بدان اشاره شد بخش زیادی از مساحت این کره خاکی را آب فرا گرفته و بنابراین دسترسی به سایر کشورها و تجارت نیز ناگزیر از راه آبی میسر است که اتفاقا در زمره ارزان‌ترین راه‌های ارتباطی در بین سایر راه‌های حمل نقل(جاده‌ای، ریلی و هوایی) است.
درست در همینجاست که نقشه جغرافیا اهمیت خودش را آشکار کرده و موقعیت استراتژیک کشور را در جهان نشان می‌دهد.
مرزهای جنوبی کشور از اروندرود تا بندر «گواتر» در چابهار که نزدیک به هزار و ۹۰۰ کیلومتر است به طور کامل با آب‌های آزاد در ارتباط بوده و شاهراه انرژی جهان یعنی تنگه هرمز هم در این منطقه و در عمل در اختیار و کنترل ایران قرار دارد.
در قسمت شمالی هم که سه استان، گیلان، مازندران و گلستان قرار دارند، دریای خزر قرار گرفته که راه ارتباط بین کشورمان با سایر کشورهای آسیای میانه است. نکته جالب توجه اینجاست که دریای خزر یک دریاچه است و در عمل راهی به دریای آزاد و تجارت دریایی ارزان و گسترده ندارد. بنابراین بخش زیادی از این کشورها مانند افغانستان، ترکمنستان، تاجیکستان، قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان، جمهوری آذربایجان، ارمنستان و حتی بخش‌هایی از روسیه بهترین راه دسترسی‌شان به دریاهای آزاد از مسیر ایران می‌گذرد.

اطلاعات آماری هم نشان می‌دهد که جمعیت این کشورها در مجموع چیزی بیش از ۱۲۰ میلیون نفر است.

چه تعداد کامیون خارجی هرساله از ایران عبور می‌کنند؟

بر اساس آمار منتشره گمرک جمهوری اسلامی ایران در تاریخ ۳۰ اردیبهشت ۱۴۰۳، مجموع ورودی و خروجی روزانه کامیون‌ها در مرزهای ایران ۱۱ هزار و ۱۵۳ دستگاه کامیون است. از این میزان، در آن روز حدود ۶ هزار و ۴۲۲ دستگاه کامیون از گمرکات ایران خارج و ۴ هزار و ۸۱۰ دستگاه کامیون به کشور وارد شده است. اگر این آمار را با احتساب ۸۰ روز تعطیلی در سال در نظر بگیریم، سالانه نزدیک به ۳ میلیون و ۱۷۸ هزار و ۶۰۵ کامیون ترانزیت از کشورهای منطقه برای انجام تجارت جهانی ناگزیر به عبور از ایران هستند.
البته این آمار مربوط به مرزهای زمینی است که بخش زیادی از آن‌ها برای دسترسی به آب‌های آزاد به مهم‌ترین مبادی ورودی کالاها از بنادر، چابهار، بندرعباس، بندر بوشهر و بنادر استان خوزستان اقدام می‌کنند.
نکته مهم این است که در این فاصله ۱هزار و ۸۸۰ کیلومتری سواحل خلیج‌فارس و دریای عمان، بنادر مهم دیگری هم مانند بندر جاسک، لنگه، عسلویه و کنگان و … هم فعالیت دارند. عمده تجارت دریایی کشورهای حاشیه شرق و شمال‌شرق ایران از بندر عباس، بندرجاسک و بندر چابهار است که طولانی‌ترین مسافت از بندر چابهار تا خروجی مرزهای شرقی یعنی مرز باجگیران در استان خراسان شمالی و مرز ترکمنستان، تقریبا هزار و ۸۷۹ کیلومتر است.
این در حالی است که بندرعباس به عنوان مهم‌ترین بندر صادرات و واردات غیر نفتی هم برای این کشورها اهمیت بسیار بالایی دارد و فاصله بندرعباس تا گمرک شمال‌شرقی(باجگیران) ۲ هزار و ۲۳۶ کیلومتر و تا دورترین مرز شمالغرب هم در حدود ۲ هزار و ۲۱۳ کیلومتر است. همین وضعیت در رابطه با بنادر واقع در جنوب‌غرب تا مرزهای شمال‌غرب هم صادق است.

کشورهایی مانند افغانستان، ترکمنستان، تاجیکستان، قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان، جمهوری آذربایجان، ارمنستان و حتی بخش‌هایی از روسیه بهترین راه دسترسی‌شان به دریاهای آزاد از مسیر ایران می‌گذرد

طولانی‌ترین مرز از غرب به شرق هم یعنی از مرز دوغارون در تایباد تا گمرک پرویزخان در قصرشیرین هم هزار و ۸۱۰ کیلومتر است.

میزان درآمد ایران از عوارض جاده‌ای ترانزیت چقدر است؟

بر اساس ابلاغیه رییس سازمان برنامه و بودجه، نرخ عوارض حمل و نقل کالای ترانزیتی از قلمرو کشور از ابتدای دی ماه ۱۴۰۲ به ازای هر تن – کیلومتر به میزان چهارصد و پنجاه (۴۵۰) ریال تعیین شده و وزارت راه و شهرسازی مجاز است در سنوات آتی به طور سالانه یک بار در سال نرخ عوارض حمل و نقل کالا ترانزیتی از قلمرو کشور را به ازای هر تن – کیلومتر معادل ریالی تا ۰.۴ سنت دلار، بر اساس نرخ روز تسعیر دلار سامانه معاملات الکترونیکی ارز بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران (ETS، تالار (دوم) تعدیل و بر همین مبنا اقدام نماید.

اگر این میزان از عوارض جاده‌ای را با یک حساب سرانگشتی از طولانی‌ترین مبادی ورودی و خروجی مانند آن مثالی که در بالا بدان اشاره شد در نظر بگیریم، عبور یک بار کامیون ۲۰ تنی تنها از مرز دوغارون به پرویزخان یک میلیون و ۶۲۹ هزار تومان هزینه عوارض جاده‌ای دارد.
متاسفانه آمار مشخصی از این که کدام کشورها بیشترین تردد به کشور ما را دارند و بیشترین میزان مسافت طی شده تا کدام مرز است، در دست نیست اما اگر به‌طور میانگین برای این ۳ میلیون و ۱۷۸ هزار و ۶۰۵ خودرو تنها هزار کیلومتر با ۲۰ تن بار برای عبور از ایران در نظر بگیریم در سال رقمی بالغ بر ۲ هزار و ۸۱۰ میلیارد تومان (برابر با ۴۷ میلیون و ۶۷۹ هزار دلار) برای کشورمان ارزآوری دارد.
البته باید در نظر داشت که این میزان تنها برای این تعداد کامیون و این مسافت در نظر گرفته شده که قدر مسلم ورود هر کامیون به کشور علاوه بر میزان یاد شده، ارزهای بیشتری به لحاظ خرید خدمات و ملزومات سفر هم به کشور وارد می‌کند.

در قیاس با ترکیه، برای ایران به ازای هر کامیون با بار ۲۰ تن و طی مسافت هزار کیلومتر، در طول یکسال رقمی نزدیک به ۱ میلیارد و ۵۸۹ میلیون دلار از دست می‌رود که این رقم یک چهارم بودجه این ارگان و در مقایسه با سازمان حفاظت محیط‌زیست ۴.۵ برابر بودجه این سازمان است

این در حالیست که میزان عوارض جاده‌ای در کشوری مانند ترکیه که در همسایگی ما قرار دارد از زمان ورود از مرز شرقی این کشور با ایران تا مرز غربی(بلغارستان) و برگشت، رقمی نزدیک به ۳۰ میلیون تومان برای رانندگان ایرانی هزینه دارد، که این هزینه‌ها فارغ از سایر هزینه‌های جانبی(خورد و خوراک و …) است.
اگر همین میزان برای کشورمان برای هر کامیون با بار ۲۰ تن و طی مسافت هزار کیلومتر در نظر گرفته شود، یعنی در طول یکسال رقمی نزدیک به ۱ میلیارد و ۵۸۹ میلیون دلار در کشور از دست می‌رود. این رقم در قیاس با بودجه سایر ارگان‌ها مانند آموزش و پرورش، یک چهارم بودجه این ارگان و در قیاس با سازمان حفاظت از محیط‌زیست ۴.۵ برابر بودجه این سازمان خواهد بود.

با این حال متاسفانه باید گفت جاده‌های کشور اکنون نه به لحاظ کیفیت جاده و نه به لحاظ ارائه خدمات همچنان نتوانسته‌اند از این فرصت استراتژیک که به لحاظ جغرافیایی-سیاسی برای کشورمان فراهم شده استفاده لازم را ببرند.

مسیرهای ترانزیتی در حال حاضر و تمام دنیا به عنوان یکی از منابع مهم درآمدی در نظر گرفته می‌شود و بخش عمده درآمد آن‌ها نیز از همینجاست و از این‌رو شایسته است تا از این نعمت خدادادی بهره بهتری برد.